Dyskusja wokół Centralnego Portu Komunikacyjnego (CPK) od lat budzi ogromne emocje – zarówno polityczne, jak i ekonomiczne. W debacie publicznej regularnie pojawia się pojęcie „syndromu utopionych kosztów” (ang. sunk cost fallacy). Część krytyków używa go jako argumentu za porzuceniem projektu, twierdząc, że dalsze finansowanie inwestycji tylko dlatego, że wydano już na nią miliardy złotych, jest błędem. Z drugiej strony pojawia się jednak coraz głośniejsza hipoteza przeciwna: to nie sama budowa CPK, lecz przeciągające się w nieskończoność audyty, analizy i wywołane nimi opóźnienia są podręcznikowym przykładem wpadnięcia w pułapkę kosztów utopionych. Jak jest w rzeczywistości i dlaczego warto spojrzeć na ten problem z perspektywy czystej ekonomii behawioralnej?

Czym właściwie jest syndrom utopionych kosztów?

Zanim przejdziemy do analizy przypadku CPK, warto precyzyjnie zdefiniować samo zjawisko. Syndrom utopionych kosztów to jeden z najpowszechniejszych błędów poznawczych, który dotyka zarówno pojedynczych ludzi, jak i całe rządy czy korporacje. Polega on na skłonności do kontynuowania danego przedsięwzięcia tylko dlatego, że zainwestowaliśmy już w nie znaczne zasoby – czas, pieniądze lub energię – nawet jeśli dalsze kroki przynoszą nam straty.

Z punktu widzenia racjonalnej ekonomii, koszty poniesione w przeszłości (których nie da się już odzyskać) powinny być całkowicie ignorowane przy podejmowaniu decyzji o przyszłości. Liczyć powinny się wyłącznie przyszłe zyski i koszty. Klasycznym przykładem tego błędu jest tzw. efekt Concorde’a – brytyjski i francuski rząd przez lata dopłacały do produkcji naddźwiękowego samolotu pasażerskiego, mimo pełnej świadomości, że projekt jest ekonomicznie nieopłacalny. Robiono to głównie dlatego, że decydentom trudno było się wycofać po wydaniu ogromnych sum.

Dlaczego CPK bywa błędnie szufladkowane jako koszt utopiony?

Krytycy projektu CPK często sięgają po to pojęcie, argumentując, że skoro na przygotowania, pensje zarządu, wykup gruntów i plany wydano już duże kwoty, to brnięcie w realizację tak gigantycznej inwestycji jest jedynie próbą ratowania twarzy przez decydentów.

Taka argumentacja pomija jednak kluczowy aspekt teorii ekonomii: projekt inwestycyjny staje się „utopionym kosztem” tylko wtedy, gdy jego przyszła użyteczność i rentowność są mniejsze niż koszty dokończenia budowy. W przypadku CPK sprawa nie jest tak jednoznaczna. Analizy rynkowe, prognozy ruchu lotniczego oraz zapotrzebowanie na nowoczesną infrastrukturę kolejową (Kolej Dużych Prędkości) i cargo sugerują, że inwestycja ta ma potencjał generowania dużych zysków dla budżetu państwa w długiej perspektywie. Jeśli przyszłe korzyści (finansowe, strategiczne i geopolityczne) przewyższają koszty, które dopiero trzeba ponieść, to kontynuacja projektu nie jest błędem poznawczym, lecz w pełni racjonalną decyzją biznesową.

Druga strona medalu: jak audyty i opóźnienia generują realne koszty utopione?

W tym miejscu dochodzimy do tezy, że to właśnie proces „zamrożenia” projektu, niekończące się audyty finansowe oraz ciągłe przesuwanie terminów stanowią rzeczywiste i niezwykle kosztowne ucieleśnienie syndromu utopionych kosztów. Dlaczego tak się dzieje?

Koszt utrzymania machiny bez efektu końcowego

Nawet jeśli na placu budowy nie pracują koparki, spółka celowa odpowiedzialna za inwestycję nadal funkcjonuje. Generuje to stałe koszty operacyjne: wynagrodzenia dla pracowników i ekspertów, utrzymanie biur, obsługę prawną oraz koszty administracyjne. Wydawanie pieniędzy na bieżące funkcjonowanie podmiotu, który ze względu na brak ostatecznych decyzji politycznych nie może realizować swojego celu, to podręcznikowe „topienie” kolejnych funduszy.

Koszty samych audytów i procedur przetargowych

Zorganizowanie, przeprowadzenie, a nierzadko także unieważnianie i powtarzanie przetargów na audyty zewnętrzne kosztuje miliony złotych. Kiedy kolejne postępowania przetargowe są odwoływane (np. z powodu braku ofert lub wątpliwości co do wiarygodności oferentów), środki i czas poświęcone na ich przygotowanie bezpowrotnie przepadają. To czysty koszt utopiony, który nie przybliża nas ani o krok do powstania infrastruktury.

Koszt utraconych korzyści (opportunity cost)

W ekonomii niezwykle ważnym pojęciem jest koszt alternatywny. Każdy rok opóźnienia oddania CPK do użytku to rok, w którym:

• Polska traci potencjalne wpływy z cła i podatku VAT od towarów cargo, które zamiast do Baranowa trafiają na lotniska w Niemczech (Frankfurt, Monachium) czy w Turcji (Stambuł).
• Krajowy przewoźnik (LOT) ma ograniczone możliwości rozwoju ze względu na wyczerpującą się przepustowość Lotniska Chopina.
• Państwo nie korzysta z efektów synergii, jakie przyniosłoby zintegrowanie sieci kolejowej i lotniczej.

Wpływ inflacji i wzrostu cen na rynku budowlanym

Odkładanie decyzji w czasie oznacza, że gdy budowa w końcu ruszy, jej ostateczny koszt będzie znacznie wyższy ze względu na inflację, rosnące ceny materiałów budowlanych oraz koszty pracy. Przykładowo, projekty infrastrukturalne szacowane kilka lat temu dziś wymagają znacznie większych nakładów finansowych. Opóźnianie inwestycji w imię „szukania oszczędności” poprzez audyty paradoksalnie prowadzi więc do drastycznego zwiększenia całkowitego budżetu.

Paradoks inwestycji pomostowych

Ciekawym zjawiskiem w kontekście syndromu utopionych kosztów jest również kwestia tzw. inwestycji pomostowych. W obliczu opóźnień CPK pojawiają się plany kosztownej rozbudowy Lotniska Chopina w Warszawie czy portu w Modlinie.

Z perspektywy ekonomicznej może to być klasyczny przykład wpadnięcia w pułapkę kosztów utopionych. Wydanie miliardów złotych na tymczasowe zwiększenie przepustowości lotniska, które z racji swojego położenia wewnątrz miasta ma nieprzekraczalne limity środowiskowe i fizyczne, może okazać się marnotrawstwem. Gdy CPK w końcu powstanie, infrastruktura ta może stracić na znaczeniu, a zainwestowane w nią środki będą niemożliwe do odzyskania. Decydenci mogą wtedy stanąć przed dylematem: „nie możemy otworzyć CPK, bo dopiero co wydaliśmy miliardy na rozbudowę Okęcia”. To zjawisko doskonale obrazuje, jak próby odwlekania decyzji generują kolejne węzły decyzyjne oparte na błędach poznawczych.

Podsumowanie, czyli jak podjąć racjonalną decyzję?

W dyskusji o Centralnym Porcie Komunikacyjnym kluczowe jest oddzielenie emocji politycznych od twardej analizy ekonomicznej. Narzędzia takie jak audyty są niezbędne do kontrolowania wydatków i optymalizacji projektów. Jednak gdy proces weryfikacji staje się celem samym w sobie, paraliżuje inwestycję i generuje gigantyczne straty z tytułu opóźnień, sam staje się źródłem marnotrawstwa.

Prawdziwie racjonalny decydent powinien zadać sobie jedno podstawowe pytanie: Czy biorąc pod uwagę stan obecny i prognozy na przyszłość, dokończenie CPK przyniesie Polsce korzyści przewyższające koszty, które musimy jeszcze ponieść? Jeśli odpowiedź brzmi tak, to każda doba zwłoki i każdy kolejny, powielany audyt są generowaniem niepotrzebnych kosztów utopionych, które obciążają budżet państwa.