Strefy Czystego Transportu (SCT) to jeden z tych tematów, które budzą w Polsce ogromne emocje. Z jednej strony słyszymy o konieczności walki o czyste powietrze, z drugiej pojawiają się obawy o ograniczenie wolności, wykluczenie komunikacyjne i koszty. Warto więc oddzielić fakty od mitów, aby zrozumieć, czym tak naprawdę są SCT i czy rzeczywiście są skutecznym narzędziem.

Fakty i mity dotyczące stref czystego transportu

Wokół SCT narosło wiele nieporozumień. Oto najpopularniejsze z nich, zestawione z rzeczywistymi założeniami.

Mit 1: Strefy Czystego Transportu zakazują wjazdu wszystkim samochodom spalinowym

Fakt: To najczęściej powtarzany mit. W rzeczywistości, w większości miast europejskich i w polskich planach (np. w Warszawie), do SCT mogą wjeżdżać samochody spalinowe, pod warunkiem, że spełniają określone normy emisji spalin, czyli tzw. normy Euro. Wprowadzane ograniczenia dotyczą przede wszystkim pojazdów, które zanieczyszczają powietrze najbardziej, czyli najstarszych modeli z silnikiem Diesla i benzynowych, które nie spełniają minimalnych wymogów (np. Euro 2 dla benzyny i Euro 4 dla Diesla w pierwszym etapie w Warszawie). Co więcej, to władze lokalne (rada gminy) decydują o szczegółach i mogą wprowadzać wyjątki, np. dla mieszkańców strefy na początkowym etapie.

Mit 2: SCT wprowadza się, żeby ograniczyć emisję CO2

Fakt: Głównym, nadrzędnym celem Stref Czystego Transportu jest ochrona zdrowia ludzi i poprawa jakości powietrza poprzez redukcję emisji szkodliwych substancji, takich jak tlenki azotu (NOx), cząstki stałe (PM10, PM2.5) oraz tlenek węgla. To te zanieczyszczenia mają bezpośredni, negatywny wpływ na układ oddechowy i krwionośny mieszkańców miast. Redukcja dwutlenku węgla (CO2), który jest gazem cieplarnianym, jest dodatkowym, ale nie głównym celem SCT. Do walki ze zmianami klimatu i redukcji CO2 stosuje się inne, globalne i krajowe regulacje prawne.

Mit 3: SCT to polski wymysł, który nigdzie indziej nie działa

Fakt: Strefy Czystego Transportu (lub Strefy Niskiej Emisji, LEZ) to sprawdzone rozwiązanie, które funkcjonuje w Europie od lat. Pierwszą strefę wprowadzono w Sztokholmie już w 1996 roku. Obecnie w Europie działa ponad 320 takich stref, a ich liczba stale rośnie, szczególnie we Włoszech i Niemczech. Polska, wprowadzając SCT (np. w Warszawie od 1 lipca 2024 r.), dołącza do europejskiego trendu, który ma na celu walkę z zanieczyszczeniem powietrza w aglomeracjach.

Mit 4: SCT to tylko utrudnienia, a nie korzyści

Fakt: Choć dla części kierowców SCT oznaczają konieczność wymiany pojazdu lub ograniczenie wjazdu do centrum, korzyści są wymierne i wieloaspektowe:

• Zdrowie: Zmniejszenie stężenia szkodliwych substancji w powietrzu, co przekłada się na mniejszą liczbę chorób układu oddechowego i krążenia.
• Hałas: Ograniczenie ruchu najbardziej zanieczyszczających pojazdów przyczynia się również do zmniejszenia hałasu w centrum miasta.
• Przyspieszenie odnowy floty: SCT zachęcają mieszkańców do wymiany starych, wysokoemisyjnych samochodów na nowsze lub ekologiczne, co długofalowo poprawia jakość transportu.

Czy strefy czystego transportu rzeczywiście realizują swoje cele?

Analizując doświadczenia miast europejskich, odpowiedź brzmi: tak, ale ich skuteczność zależy od rygoru i konsekwencji wdrożenia.

Sukcesy europejskie

W miastach, które konsekwentnie i etapowo wprowadzały coraz bardziej restrykcyjne normy, odnotowano znaczącą poprawę jakości powietrza.

• Berlin (Niemcy): Wprowadzenie SCT (Umweltzone) przyczyniło się do zmniejszenia emisji cząstek stałych (PM10) o około 10%, a tlenków azotu o około 20% już w 2010 roku, po wprowadzeniu drugiego etapu.
• Londyn (Wielka Brytania): Strefa Ultra Low Emission Zone (ULEZ) doprowadziła do spadku stężenia cząstek stałych (PM2.5) o 41% od 2017 roku oraz redukcji ruchu w centrum miasta o 3-9%.

Te przykłady pokazują, że SCT są skutecznym narzędziem do redukcji zanieczyszczeń pochodzących z transportu drogowego, zwłaszcza tlenków azotu i pyłów, które są ściśle powiązane z ruchem samochodowym.

Wyzwania i kontrowersje w Polsce

W Polsce SCT to wciąż nowość, która budzi duże kontrowersje i napotyka na opór społeczny.

• Warszawa: Wprowadziła SCT 1 lipca 2024 roku, obejmującą ok. 7% powierzchni miasta. W pierwszym etapie wykluczenie dotyczy niewielkiego odsetka pojazdów (ok. 3%), a mieszkańcy mają łagodniejsze przepisy do 2028 roku. Taki łagodny start ma na celu stopniowe przyzwyczajenie mieszkańców do zmian, ale może oznaczać, że początkowe efekty w zakresie poprawy jakości powietrza będą mniej spektakularne niż w miastach, które od razu wprowadziły bardziej rygorystyczne normy.
• Kraków: Choć był pionierem, uchwała o SCT została przesunięta, a jej ostateczny kształt i termin wdrożenia budziły wiele dyskusji.

W Polsce wyzwaniem jest przede wszystkim wiek floty samochodowej (jednej z najstarszych w Europie) oraz opór społeczny, który wynika często z obawy o koszty i brak wystarczających alternatyw komunikacyjnych. Dodatkowo, pojawiają się głosy krytyczne, nawet ze strony polityków, podważające sensowność SCT w proponowanej formie.

Podsumowując: Strefy Czystego Transportu są globalnie i europejsko sprawdzonym mechanizmem, który skutecznie ogranicza emisję szkodliwych dla zdrowia zanieczyszczeń w miastach. Realizują swój główny cel, jakim jest poprawa jakości powietrza. Ich efektywność w Polsce będzie jednak silnie zależała od:

1. Rygoru wprowadzanych norm w kolejnych etapach.
2. Skali strefy (im większa, tym większy efekt).
3. Wsparcia dla mieszkańców w wymianie pojazdów i rozwoju komunikacji publicznej.

Bez wątpienia, SCT to jeden z kluczowych elementów nowoczesnej polityki miejskiej, który ma szansę znacząco poprawić komfort życia w polskich aglomeracjach, ale wymaga to czasu i konsekwencji.