Jan Heweliusz: Historia największej powojennej katastrofy polskiej żeglugi

Katastrofa promu MF „Jan Heweliusz”, która miała miejsce w nocy z 13 na 14 stycznia 1993 roku na Morzu Bałtyckim, pozostaje jedną z najtragiczniejszych i najbardziej wstrząsających kart w historii polskiej żeglugi. To wydarzenie, w którym zginęło 55 osób (w tym kapitan statku), było wynikiem splotu wielu nieszczęśliwych okoliczności, zaniedbań technicznych i fatalnych warunków pogodowych.

Co tak naprawdę doprowadziło do zatonięcia promu, który przez lata zyskał miano „pływającej trumny”?

Przyczyny katastrofy: Śmiertelny splot zaniedbań i błędów

Katastrofa „Heweliusza” nie była dziełem przypadku ani wyłącznie siły żywiołu. Była to kulminacja wieloletnich problemów technicznych, wad konstrukcyjnych i błędów proceduralnych, które sprawiły, że statek ten w ogóle nie powinien był wyjść w morze.

1. Wady konstrukcyjne i niestabilność

Prom kolejowo-samochodowy typu Ro-Ro, zbudowany w 1977 roku w norweskiej stoczni, już od początku swojej służby borykał się z problemami ze statecznością. Wielu ekspertów wskazywało, że jak na swoje gabaryty, statek był zbyt wąski, co czyniło go podatnym na przechyły, zwłaszcza podczas silnego wiatru. W ciągu 15 lat eksploatacji odnotowano aż 28 poważniejszych incydentów, w tym dwukrotne przewrócenie się w porcie.

2. Beton na pokładzie i podniesiony środek ciężkości

Kluczowym momentem w historii statku był pożar, który wybuchł na pokładzie samochodowym w 1986 roku. Niestety, uszkodzenia powstałe w wyniku wysokiej temperatury nie zostały naprawione w sposób właściwy. Zamiast wymienić pofalowane blachy, w niemieckiej stoczni postanowiono zalać uszkodzony pokład około 60 tonami betonu. Ta dodatkowa masa, umieszczona wysoko, drastycznie podniosła środek ciężkości promu, co jeszcze bardziej pogorszyło jego stateczność i odporność na przewrócenie, szczególnie w warunkach sztormowych.

3. Prowizorycznie naprawiona furta rufowa

Bezpośrednio przed feralnym rejsem, 10 stycznia 1993 roku, prom uderzył w nabrzeże w Ystad, uszkadzając furtę rufową – kluczową rampę załadunkową, która jednocześnie chroniła pokład samochodowy przed wodą. Mimo poważnej usterki, armator (Euroafrica) zdecydował się jedynie na prowizoryczne uszczelnienie. Izba Morska w Gdyni orzekła później, że ze względu na zły stan techniczny, „Jan Heweliusz” w ogóle nie powinien był opuszczać portu.

4. Huraganowy sztorm i błędy w procedurach

Prom wypłynął ze Świnoujścia 13 stycznia 1993 roku z ponad dwugodzinnym opóźnieniem, związanym z naprawą furty. Prognozy pogody początkowo mówiły o wietrze 6-7 stopni w skali Beauforta, jednak w rejonie Rugii warunki gwałtownie się pogorszyły, osiągając siłę huraganu (12 stopni Beauforta), z falami sięgającymi 6 metrów.

W tak ekstremalnych warunkach:

• Wysokie burty i kadłub promu działały jak żagle, łapiąc potężne podmuchy wiatru.
• Niezabezpieczony ładunek (wagony i ciężarówki) zaczął się przesuwać, co gwałtownie zmieniało środek ciężkości statku.
• System balastowy, który miał korygować przechyły, albo nie działał prawidłowo, albo zadziałał asymetrycznie, pogarszając sytuację.
• Nieszczelna furta rufowa mogła wpuszczać wodę na pokład samochodowy, co dodatkowo destabilizowało jednostkę.

Przebieg katastrofy: Godziny walki z żywiołem

Dramat rozegrał się w ciągu zaledwie kilku godzin, wczesnym rankiem 14 stycznia 1993 roku, w pobliżu niemieckiej wyspy Rugia.

Początek walki (ok. 4:10)

Około godziny 4:10 rano prom zaczął gwałtownie się przechylać. W warunkach huraganowego sztormu, z uszkodzoną furtą i podniesionym środkiem ciężkości, statek szybko tracił zdolność do samoprostowania.

Alarm i utrata kontroli (ok. 4:36)

O godzinie 4:36 przechył osiągnął niebezpieczne 35 stopni, a ładunki na pokładzie zaczęły się przemieszczać. W tym czasie kapitan Andrzej Ułasiewicz, który zszedł na odpoczynek około 1:00 w nocy, został obudzony i podjął desperackie próby ratowania jednostki, m.in. próbując ustawić prom rufą do fal.

Ostatnie wołania o pomoc (ok. 3:00 - 5:00)

Około godziny 3:00 w nocy kapitan Ułasiewicz zawiadomił dowódcę bliźniaczej jednostki, „Mikołaja Kopernika”, że przechył wynosi 30 stopni i będzie musiał ogłosić alarm opuszczenia pokładu.

Około godziny 4:35 zgłoszono 30-stopniowy przechył, a chwilę później dramatyczne 70 stopni i nadano sygnał "Mayday". Chwilę później łączność z promem została przerwana na zawsze.

Zatonięcie (5:12)

O godzinie 5:12, po niemal godzinnej walce z żywiołem, prom MF „Jan Heweliusz” przewrócił się do góry dnem i zatonął na głębokości około 25 metrów, około 20 mil morskich od Rugii.

Akcja ratunkowa i bilans tragedii

Akcja ratunkowa, prowadzona przez jednostki z Polski, Niemiec i Danii, była niezwykle utrudniona z powodu huraganowego wiatru, sztormu oraz bardzo niskiej temperatury wody (zaledwie 2°C). Wielu pasażerów i członków załogi, którzy opuścili pokład, zmarło z powodu wychłodzenia.

W katastrofie zginęło łącznie 55 osób (według niektórych źródeł 56), w tym 35 pasażerów (głównie kierowców ciężarówek) i 20 członków załogi. Uratowano jedynie 9 członków załogi. Kapitan Andrzej Ułasiewicz, zgodnie z tradycją morską, pozostał na mostku kapitańskim do samego końca, wzywając pomocy.

Katastrofa „Jana Heweliusza” stała się bolesną lekcją dla polskiej żeglugi, prowadząc do publicznej debaty na temat bezpieczeństwa transportu morskiego, procedur inspekcyjnych i konieczności zapewnienia odpowiedniego stanu technicznego jednostek. Wrak promu do dziś spoczywa na dnie Bałtyku, będąc miejscem pamięci ofiar tej największej powojennej morskiej tragedii.