Projekt Landbridge w Tajlandii to jedna z najbardziej ambitnych inicjatyw infrastrukturalnych w Azji Południowo-Wschodniej. Choć dla samej Tajlandii ma to być silnik napędowy gospodarki, lista krajów i regionów, które mogą na tym zyskać, jest znacznie dłuższa. Projekt ten, nazywany czasem „kanałem bez wody”, ma połączyć porty w Ranong (nad Morzem Andamańskim) i Chumphon (nad Zatoką Tajlandzką) za pomocą sieci autostrad i rurociągów oraz linii kolejowej o długości około 90 kilometrów.

Oto kraje i grupy państw, które mogą odnieść największe korzyści z realizacji tego gigantycznego przedsięwzięcia.

Chiny i rozwiązanie „dylematu Malakki”

Dla Chin projekt Landbridge ma znaczenie wręcz egzystencjalne. Obecnie około 80% chińskiego importu ropy naftowej przepływa przez wąską Cieśninę Malakka. Pekin od lat obawia się tzw. „dylematu Malakki” – sytuacji, w której w razie konfliktu międzynarodowego cieśnina ta mogłaby zostać zablokowana przez marynarkę wojenną USA lub ich sojuszników, odcinając Chiny od dostaw energii.

Landbridge oferuje Chinom alternatywną drogę transportu surowców z Bliskiego Wschodu i Afryki, która omija ten wąski punkt zapalny. Dodatkowo szacuje się, że nowa trasa może skrócić czas transportu towarów do Chin o około 4 dni, co przekłada się na realne oszczędności dla chińskich gigantów eksportowych.

Indie i nowa brama na wschód

Indie, jako rosnąca potęga gospodarcza, również bacznie przyglądają się projektowi. Z jednej strony Landbridge ułatwi indyjskim firmom dostęp do rynków Azji Wschodniej (Japonii, Korei Południowej) oraz Wietnamu. Z drugiej strony, Indie widzą w tym szansę na zrównoważenie wpływów Chin w regionie.

Współpraca przy tym projekcie może wzmocnić indyjską inicjatywę „Act East”, mającą na celu zacieśnienie więzów gospodarczych z krajami ASEAN. Port w Ranong mógłby stać się kluczowym punktem przeładunkowym dla towarów płynących z indyjskich portów, takich jak Kolkata czy Ćennaj.

Kraje Bliskiego Wschodu (ZEA i Arabia Saudyjska)

Państwa Zatoki Perskiej, a w szczególności Zjednoczone Emiraty Arabskie oraz Arabia Saudyjska, widzą w tajlandzkim projekcie szansę na bezpieczniejszy i szybszy eksport swoich surowców energetycznych.

Dubajski gigant logistyczny DP World już wyraził zainteresowanie inwestycjami w Landbridge. Dla krajów tych projekt oznacza nie tylko skrócenie drogi do azjatyckich odbiorców, ale także możliwość ulokowania kapitału w strategicznej infrastrukturze, która będzie generować zyski przez dziesięciolecia.

Sąsiedzi z regionu ASEAN: Wietnam, Laos i Kambodża

Choć Landbridge powstaje w Tajlandii, jego wpływ na sąsiednie kraje będzie ogromny:

• Wietnam: Dzięki lepszemu połączeniu z Oceanem Indyjskim, wietnamskie produkty rolne i przemysłowe będą mogły szybciej trafiać na rynki Azji Południowej i Europy.
• Laos i Kambodża: Te kraje, coraz silniej powiązane z tajlandzką siecią transportową, zyskają na ogólnym wzroście efektywności logistycznej w regionie. Landbridge może stać się przedłużeniem korytarzy transportowych łączących te państwa z globalnym handlem morskim.
• Bangladesz: Istnieją plany, aby port w Ranong stał się bezpośrednim partnerem dla portu Chittagong w Bangladeszu, co stworzyłoby nową, potężną oś handlową w Zatoce Bengalskiej.

Japonia i Korea Południowa

Dla tych dwóch potęg technologicznych czas to pieniądz. Skrócenie trasy morskiej o kilka dni oznacza niższe koszty logistyczne dla producentów samochodów, elektroniki i maszyn. Japonia, która od dekad jest jednym z największych inwestorów w Tajlandii, widzi w Landbridge sposób na optymalizację swoich łańcuchów dostaw w Azji Południowo-Wschodniej.

Ciekawostka: Dlaczego nie kanał?

Wielu pyta, dlaczego Tajlandia nie zbuduje po prostu kanału na wzór Panamskiego czy Sueskiego (tzw. Kanał Kra). Odpowiedź jest złożona:

1. Kwestie bezpieczeństwa: Budowa kanału fizycznie oddzieliłaby południowe prowincje Tajlandii od reszty kraju, co mogłoby wzmocnić nastroje separatystyczne w tym regionie.
2. Ekologia: Przekopanie kanału wiązałoby się z gigantyczną katastrofą dla lokalnych raf koralowych i ekosystemów morskich.
3. Koszty: Landbridge jest znacznie tańszy w budowie i utrzymaniu niż głęboki kanał morski, a oferuje podobne korzyści strategiczne.

Kto może stracić?

Warto wspomnieć, że projekt ten nie dla wszystkich jest dobrą wiadomością. Największym konkurentem dla Landbridge jest Singapur. Obecnie Singapur jest absolutnym liderem przeładunków w regionie właśnie dzięki swojemu położeniu przy Cieśninie Malakka. Jeśli znacząca część ruchu przeniesie się na lądowy most w Tajlandii, Singapur (oraz w pewnym stopniu Malezja z portem Port Klang) może odnotować spadek przychodów z usług portowych.

Podsumowanie korzyści dla partnerów międzynarodowych

Realizacja projektu Landbridge, planowana na lata 2030–2039, może zmienić mapę globalnego handlu. Kraje zyskujące na tym projekcie otrzymają:

• Oszczędność czasu: Średnio o 4 dni krótsza podróż między oceanami.
• Redukcję kosztów: Szacuje się, że koszty transportu mogą spaść o około 15%.
• Bezpieczeństwo: Alternatywa dla zatłoczonej i ryzykownej politycznie Cieśniny Malakka.
• Nowe rynki: Łatwiejszy dostęp do dynamicznie rozwijających się gospodarek Azji Południowej i Afryki Wschodniej.