Stwierdzenie Janusza Korwina-Mikke, że Centralny Port Komunikacyjny (CPK) powinien być wybudowany w 100% z prywatnych pieniędzy, wywołało szerokie kontrowersje i zostało skrytykowane jako skrajne i nierealistyczne z kilku kluczowych powodów. Krytyka ta wynika przede wszystkim z natury samego projektu CPK – jego skali, strategicznego znaczenia dla państwa oraz specyfiki finansowania wielkich inwestycji infrastrukturalnych.

Dlaczego wizja 100% prywatnego CPK jest krytykowana?

Krytyka propozycji całkowicie prywatnego finansowania CPK opiera się na trzech głównych filarach: ekonomii i skali inwestycji, strategicznym znaczeniu dla państwa oraz faktycznym, międzynarodowym modelu finansowania tego typu przedsięwzięć.

1. Skala i charakterystyka inwestycji: Komponent Kolejowy (KDP)

Centralny Port Komunikacyjny to nie tylko lotnisko, ale przede wszystkim zintegrowany węzeł transportowy, obejmujący budowę Kolei Dużych Prędkości (KDP), tzw. "10 szprych" łączących różne regiony Polski z CPK i Warszawą.

• Brak komercyjnej opłacalności KDP: O ile część lotniskowa (port lotniczy) jest w stanie generować zyski i jest atrakcyjna dla inwestorów prywatnych (co potwierdził np. "Test Prywatnego Inwestora" dla tej części projektu), o tyle budowa i utrzymanie sieci KDP jest przedsięwzięciem o charakterze misji publicznej. Inwestycje kolejowe, zwłaszcza te o tak ogromnej skali i znaczeniu dla spójności terytorialnej kraju, charakteryzują się bardzo długim okresem zwrotu, a często wymagają stałego dofinansowania ze środków publicznych, ponieważ ich głównym celem jest użyteczność publiczna, a nie maksymalizacja zysku.
• Wysoka kapitałochłonność i ryzyko: Cały projekt CPK to inwestycja liczona w dziesiątkach miliardów złotych. Inwestycje infrastrukturalne, takie jak porty lotnicze i autostrady, charakteryzują się wysoką kapitałochłonnością, długim okresem realizacji i zwrotu, co automatycznie podnosi ryzyko dla inwestora prywatnego. Żaden prywatny podmiot nie byłby skłonny wziąć na siebie 100% ryzyka finansowego tak gigantycznego, wieloletniego i złożonego projektu, zwłaszcza uwzględniając niekomercyjną część kolejową.

2. Strategiczne i geopolityczne znaczenie

CPK jest postrzegany przez polski rząd (niezależnie od opcji politycznej) jako kluczowy element infrastruktury strategicznej i geopolitycznej.

• Bezpieczeństwo i Obrona: Lokalizacja CPK i jego zdolność do obsługi dużego ruchu (w tym cargo) ma znaczenie dla obronności NATO i logistyki wojskowej, szczególnie w kontekście sytuacji geopolitycznej w Europie Wschodniej (np. wsparcie dla Ukrainy). Państwo musi zachować kontrolę nad taką infrastrukturą, aby zapewnić jej dostępność i funkcjonalność w sytuacjach kryzysowych. Całkowite oddanie kontroli prywatnym, często zagranicznym, inwestorom jest w tym kontekście nieakceptowalne.
• Wpływ na gospodarkę narodową: CPK ma ambicje stać się jednym z największych hubów przesiadkowych w Europie Środkowo-Wschodniej. Ma to fundamentalne znaczenie dla polskiej gospodarki, logistyki i pozycji w międzynarodowym transporcie lotniczym. Umożliwienie prywatnemu inwestorowi decydowania o strategicznych kierunkach rozwoju (np. o tym, które linie kolejowe powstaną, a które nie, lub o priorytetach w obsłudze ruchu) jest sprzeczne z interesem państwa.

3. Realia finansowania dużych projektów infrastrukturalnych

Propozycja 100% prywatnego finansowania jest skrajna, ponieważ w praktyce budowa kluczowej infrastruktury transportowej na świecie prawie zawsze opiera się na partnerstwie publiczno-prywatnym (PPP) lub dominującym udziale państwa.

• Model mieszany jako standard: Obecny plan finansowania CPK zakłada model mieszany. Część lotniskowa ma być finansowana w 60% długiem (obligacje, kredyty) i 40% kapitałem własnym. W kapitale własnym państwo planuje zachować 51% udziałów (Skarb Państwa i państwowe osoby prawne), a pozostałe 49% ma pochodzić od inwestorów branżowych i finansowych. Ten model zapewnia państwu kontrolę strategiczną (większość udziałów) przy jednoczesnym wykorzystaniu efektywności i kapitału prywatnego.
• Rola państwa jako gwaranta: W przypadku projektów o tak długim okresie realizacji i zwrotu, kapitał publiczny (np. skarbowe papiery wartościowe, środki z UE) pełni rolę katalizatora i gwaranta stabilności. Gwarancja państwa obniża ryzyko dla inwestorów prywatnych, co jest kluczowe dla pozyskania finansowania na dużą skalę. Bez tego wsparcia koszt kapitału prywatnego byłby znacznie wyższy, a sam projekt mógłby nigdy nie powstać.

Podsumowanie kontrowersji

Stwierdzenie Janusza Korwina-Mikke jest skrajne, ponieważ:

1. Ignoruje strategiczny charakter CPK: Traktuje projekt wyłącznie jako przedsięwzięcie komercyjne, pomijając jego funkcje w zakresie bezpieczeństwa, obronności i spójności terytorialnej kraju.
2. Pomija niekomercyjną część kolejową: Całkowicie prywatne finansowanie jest nierealistyczne dla komponentu KDP, który jest niezbędny do funkcjonowania CPK jako hubu, ale nie jest opłacalny komercyjnie w krótkim i średnim terminie.
3. Jest sprzeczne z międzynarodową praktyką: W skali globalnej, kluczowe, strategiczne węzły transportowe są zawsze realizowane z dominującym udziałem lub kontrolą państwa, nawet jeśli pozyskuje się kapitał prywatny.

Krytycy argumentują, że całkowita prywatyzacja CPK oznaczałaby rezygnację państwa z wpływu na kluczową infrastrukturę, co mogłoby zagrozić bezpieczeństwu narodowemu i zablokować realizację celów publicznych, takich jak rozwój Kolei Dużych Prędkości.